据车质网发布的《车内空气质量问题分析报告》最新数据显示，2010年-2019年8月，消费者对车内异味投诉已达9300次，仅今年1-8月，相关投诉就达1646次，预测全年投诉量将创历史新高。

　　“车内环境缺少相关管控标准，法律依据缺失，缺少监管，导致车内空气质量问题日益加剧。”成为专家们的共识。近日，在中国法学会消法研究会主办、车质网协办的“第三届3·15汽车消费论坛暨推动车内污染强制标准出台座谈会”上，车内环境相关标准起草参与者、环保专家、法律界人士、学者、资深汽车行业专家，就车内空气质量目前存在的问题、强制标准迟迟未能出台的原因、消费者应如何维护自身权益等话题展开了深入讨论。

　　车内异味成汽车质量热点问题之一

　　2017年的一个民间统计数据显示，中国汽车市场上的在售车型超过4600款。结合越来越快的车型迭代速度，目前在售车型将更多。而公安部发布的数据显示，截至今年6月，全国汽车保有量已达2.5亿辆。

　　随着现代化程度的迅速提高，人们对车辆的依赖也日益明显。除了家庭和工作场所，车辆成为人类主要滞留的场所之一。另一方面为满足消费者对汽车舒适性的要求，生产企业不断改进汽车内饰结构设计，使用更多的新技术、新材料、新工艺，尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用，导致车内污染物积聚，危害了人体健康。随着社会公众的环境意识和自我保护意识的不断提高，公众对与人体健康息息相关的车内空气质量有更高的期待和更严格的要求，车内环境问题近年来备受关注。

　　记者注意到，车质网数据显示，车内异味已经成为2010年至今年8月，车质网十大汽车质量热点问题之一。车质网研究院总监张越甚至指出，消费者对车内环境的关切程度今年会达到峰值，随之而来的就是抱着“视死如归”的态度向汽车企业主张排除污染隐患。

　　“车内空气污染的问题，以前出的一个推荐性标准，但是没有强制性标准，这样造成一个什么问题呢？消费者遇到了问题以后，有了纠纷没有解决的依据，推荐标准是可以不执行。”在国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生看来，虽然部分业内人士在2003年就关注过车内空气质量，但随着汽车市场前些年的井喷式发展，制定车内空气质量相关标准的目的，已经从最初的防止汽车产品的粗制滥造，发展为满足消费者对汽车产品安全驾乘环境诉求的阶段。

　　“我们呼吁和期待尽早出台相关强制性国家标准，切实加强对消费者保护。”中国消费者协会法律与理论研究部主任陈剑则表示，安全权是消费者的首项权利，近年来，消费者对车内空气质量问题日益关注，有关消费纠纷比较突出。建议从保障消费者安全权出发，与时俱进研究车用材料，制定标准限值。从有利于消费维权出发，完善在用车检测方法，促进鉴定便捷化。从规范材料使用出发，建立车用材料环保报备案制度。希望行业企业在售车同时，出具车内空气质量检测报告，保障消费者知情权、选择权。

　　据了解，虽然环境保护部发布的《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T 27630-2011）实施后，通过中消协的监测，整车企业推出的产品有一定的改善，但效果有限。2017年左右消费者对车内空气质量的关注再次出现高峰，也说明消费者对这一隐患可能带来的对其安全权的侵犯，越来越重视。

　　车内环境检测争议多消费者维权难

　　中国法学会消法研究会会长河山介绍，就汽车产品而言，在一些维权案例中，就存在对其本身是奢侈品还是消费品的争议。在此情况下，消费者遇到车内空气污染时的检测阻力就变得更大。他认为，一旦消费者认为自身权益受到损害，还是应该主张家用汽车也是消费品，并用相关法律维护合法权益。

　　具体到鉴定和评价环节及标准，陈剑坦陈，目前有检测资质的机构并不多，且检测费用高，部分机构不对个人出具检测报告，等等，都是消费者维权时的技术难点。而另一大影响维权的因素，则是车内环境与消费者患病的关系如何证明。这就需要有关部门开展相关流行病学调查，进行跟踪研究。

　　事实上，导致消费者维权或者是维权难的另一个重要因素是强制标准的缺失。据了解，目前环境保护部发布的《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T 27630-2011）和国家环境保护总局发布的《HJT 400-2007 车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》是评价车内空气质量的权威检测标准和方法。前者中规定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8种检测物质及其限值。

　　但是，前者作为推荐标准，并不能强制要求所有企业提供符合标准的汽车产品。2016年，国家环保部下发《乘用车内空气质量评价指南》(征求意见稿)，并提出该推荐标准将升级至强制标准，且拟于2017年1月1日起实施，明确所有新定型销售车辆必须满足本标准要求。但时隔两年，该强制性标准屡次爽约。

　　种种横亘在消费者和获得车内空气质量检测间的鸿沟，导致了目前消费者走诉讼程序维权时难以成功。“在我研究的十几个车内空气质量的司法案例中，没有一个消费者打赢了官司。”北京盈科律师事务所律师蒋苏华直言，这并不是说这类官司消费者打不赢，但其中涉及的环节太多，稍有疏忽，一个环节的差错就可能导致满盘皆输。

　　另外，车内空气质量检测的另一个难点在于污染物来源的多样性。中国环境科学研究院研究员张金良认为，车内空气污染源基本可以分为内饰和装饰两部分。而据张越介绍，车内空气质量的直接污染源主要是汽车内部的仪表板总成、车门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。而除去消费者后装的饰品外，污染源还可能来自汽车外部和汽车排放物质。

　　改善车内空气质量需多方参与

　　中国汽车技术研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣传主管姜君指出，项目组在对市场在售的700多款车型进行检测后发现，能够达到《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T 27630-2011）中相关规定的车型占比基本为50%，这意味着还有一半车型达不到推荐标准，整体行业水平仍有提升空间。

　　而现实是，那些车内空气不达标的车型，有些依然在市场上流通。而高德地图的研究数据显示，以北京为例，每人每年在通勤拥堵上要花掉174个小时。抛开公共交通出行的占比，可以肯定的是，消费者停留在车内的时间，以及停留在车内的消费者的人数，都在逐年增加，车内环境质量影响到的消费者的范围也在同步扩大。

　　那么，如此被千呼万唤的强制标准，目前的最新进展怎样？

　　据宋广生介绍，《乘用车内空气质量评价指南(征求意见稿)》中，有些指标更加严格，也有的放宽了限制。针对新能源汽车保有量的提升，增加了电池辐射等方面的规定，但升级为强制标准并实施的时间表目前还未可知。

　　对此，蒋苏华认为，推荐标准和强制标准都可以作为法官判决的依据。这并不是说强制标准的出台不迫切，但与出台的时间相比，站在一个律师的角度，修改后标准的内容，涉及数据的门槛更有意义。

　　对于整车厂家而言，与会嘉宾的一致观点是，改善车内空气质量应该从源头抓起，这就需要企业在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输、销售等各环节，做到尊重消费者，减少污染源。正如中国消费者协会原副秘书长武高汉所说，中国消费者目前已经进入到发展消费和享受消费阶段，在这样的阶段，消费者追求美好生活势不可挡，追求品质消费势不可挡，而健康是美好生活最重要的组成部分，没有健康就没有美好生活，没有健康就没有品质消费。（法制日报全媒体记者 蔡岩红）