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　　极越对小米，欧博这得多大仇啊！

　　小米交了一份能让雷军笑出声的财报，汽车业务功不可没，毛利一举超过特斯拉。

　　大家都恭贺雷总，但极越公关负责人直接换了个角度——

　　全网哗然。

　　极越的竞争对手不只小米汽车一家，为啥就跟小米过不去？还点名道姓直指雷总？

　　雷军“恶劣商人”？

　　用词还挺尖锐的。

　　“公德心”、“羞耻心”、“小米倾销”、“雷军恶劣商人”…

　　总结一下核心逻辑：

　　“卖不出去降价亏本没话说，但你小米愁销路吗？所以亏6万卖车就是恶意倾销”。

　　说这话的极越极越公关负责人徐继业，北京大学光华管理学院出身，曾长期在21世纪经济报做一线媒体报道。后来进入百度市场公关部任高级总监、百家号业务部总经理。去年徐继业加入的极越汽车，职务是公关负责人。

　　这番言论发表在朋友圈，但很快在互联网上传播，引起轩然大波。

　　微博用户们立刻给他整了两个热搜：

　　评论也没那么客气：

　　还有人推测，这可能是极越公关主动操作的弱传播事件营销。

　　所谓弱传播，简单地说就是“弱者有理”，通过情感共鸣形成燎原之势，舆论上扳倒强势地位的对手。

　　上了热搜后，极越公关负责人向媒体解释“只是个人观点”：

　　后面又发了朋友圈“示弱”：

　　昨天晚上，极越CEO夏一平的一封内部邮件流出：

　　算是对这件事表达了态度，做出了公司表态。

　　随后徐继业本人也在朋友圈“引以为戒”：

　　雷军是当前科技商业领域的爽文男主，新商业文明的偶像，还是国内为数不多口碑拉满的企业家。直接对着雷军开喷，除非是余承东周鸿祎等对手，否则结局几乎都没有悬念。

　　但极越“以卵击石”，或许并不是完全初生牛犊不怕虎。

　　连点成线把极越和小米汽车的发展史联系在一起，或许能更直接窥见新仇幕后的旧怨。

　　是的，小米和极越有“旧怨”。

　　怀才不遇的旧怨，我劝天公重抖擞一样的旧怨。

　　什么仇什么怨？

　　从产品到人才再到舆论，处处都有两家公开、直接的恩怨。

　　极越01上市时，按照当时李彦宏给百度自动驾驶业务定的调，采用了“汽车机器人”的概念宣传包装。顾名思义，不仅仅是一款车，而是一个能“自由交流”、“自由移动”、“自主进化”的机器人，分别代表极越01的智能座舱、智能驾驶和OTA能力。

　　比如智舱层面，底层是高通8295，并且搭载一块没有切割、遮挡、黑边的大联屏，还引入了百度“文心一言”大模型。智驾层面，百度Apollo的纯视觉能力完整下放，双Orin的基础上，除了BEV+Transformer，还实现OCC网络上车，补充纯视觉感知能力。

　　2023年10月，极越01的智能化配置、功能体验是领跑整个汽车工业的：

　　高通8295座舱芯片、6K分辨率大联屏、大语言模型上车、OCC占用网络…极越都是最先量产上车的。

　　晚半年上市的小米SU7，采用几乎相同的智能化硬件配置和软件架构模式。所以SU7在智能化上的差异化打法，是发挥小米的传统优势，强调“人车家”一体化的共享生态。以至于数次小米汽车发布会上，除了一段围绕小米总部的Demo，欧博娱乐雷军几乎没怎么在智驾技术、体验上着墨。

　　相反，小米SU7着重强调的是操控、驾驶，“师承”欧陆经典，里里外外都是：

　　无独有偶，极越01也强调操控。但对外表态更加直接明了：有口皆碑、久经考验的极氪同款底盘、机械素质。

　　所以，同样是两台轴距3m、车长近5m的中大型纯电车，同样把智能化做第一卖点，同样带着用户广泛认可的运动基因…

　　而且，极越01主销车型21.99万-24.99万，小米SU7 标准版21.59万元，而Pro版的售价为24.59万，完全重叠。

　　眼下的极越和小米，车型价位是“刺刀见红”的竞争关系。

　　只不过小米上市后，月均销量1w+，只交付3个季度的情况下，雷军仍然自信给出年销12万的预估。极越01 2024年累计销量为3843辆。

　　小米SU7上市冲击了所有新老势力，极越01可能是伤势最重的之一。

　　不止如此，还有“旧恨”隐隐作痛。

　　极越汽车之所以能在创办3年内顺利量产，除了百度的AI基因，更重要的是吉利汽车的制造基因。这其实也是极越汽车的源流——百度和吉利合作的造车项目，签字的时候李彦宏和李书福都在：

　　百度更多是幕后智能化技术支持，吉利则是前台的生产制造、供应链共享。

　　极越01自然也是吉利阵营的一员，尾标上挂着“吉利汽车”。

　　这和小米汽车又有啥关系呢？

　　3年多以前小米立项造车，第一张大合影全是雷军的小米旧部，搞移动互联网和消费电子的虎狼之师，但唯独缺出身汽车工业的负责人，一个都没有。

　　直到雷军把一位名叫胡峥楠的人招到麾下，关键之缺才得以补全。

　　此人造了20多年车，干过民企、国企，自己还创过业。但最重要的身份，是吉利研究院院长——吉利最高的技术负责人。

　　胡峥楠2012年加入吉利，是吉利从二线民营车企到稳坐中国TOP 3功不可没的“勋贵”之一。畅销近200万台的主力SUV博越，就是胡峥楠带队研发。

　　这样一位吉利核心骨干，可能是被雷总“押上一切”的决心壮志所感召吧，2021年毅然离开吉利加入小米。

　　后面也可想而知，必然有更多吉利技术人才也跟随胡峥楠到了小米汽车。

　　所以吉利看小米，和普通友商友商相比更加“分外眼红”。

　　两年间，双方围绕发布会时机、车型定位、舆论造势各个层面都在较劲。

　　比如极氪、领克的各种新能源轿车，无一不跟小米SU7在车型、价格上重叠，就连名字都是007、07，当然也包括即将上市的极越07…

　　发布时机，也都是卡着小米汽车的重磅活动安排。

　　两家的明仇暗恨早已公开化。

　　舆论场上，任何一家的进展、新闻都能引起两边粉丝的混战。

　　比如前两天极越CEO夏一平在直播时有网友在弹幕提到小米，夏一平回应到“极越完全原创设计，不像有些很火的车，把欧洲超跑抄了个遍”，随后就引来了米粉的口诛笔伐。

　　极越公关负责人“失言”，只是两家公司发展落差之间，阶段性的结果爆发，并且在小米财报后被极越公关负责人点燃。

　　但问题是，汽车公司那么多，同价位同车型的友商那么多，极越眼红小米做什么？

　　因为两家公司，差不多同时跨界入局造车，同样的天时人和，甚至极越原本有着更好的先天条件，现如今却差别如此之大。

　　极越之怨，痛恨的不是小米，是输在起跑线的运气。

　　小米越火，极越越恼火

　　极越眼红小米的深层原因，还得追溯到3年前刚开始造车的时候。

　　2021年1月，百度发布公告宣布和吉利合作造车，随后注册的品牌名字叫集度。

　　60天后，雷军正式宣布成立小米汽车。

　　2021年蔚小理格局已经稳定，哪吒零跑还在为生存的挣扎。再往后的选手，比如奇点游侠一类，已经开启了残酷的淘汰。所以当时行业普遍认为造车机会不多了，新入局者争的可能是最后一张船票。

　　小米和当时的集度，起步其实面对相同的历史机遇和窗口期。

　　小米这里，财报披露2020年底总共持有1000亿现金，净利达到130亿元。这也让雷军有信心承诺10年投100亿美元，第一辆车也就是后来的小米SU7，则投了100亿人民币——弹药粮草充足，而且是任何造车新势力不曾享受过的那种。

　　集度这边的开局是这样：

　　中国自动驾驶黄埔军校之称的百度Apollo倾囊相授，IDG技术委员会主席王亮带队驻厂研发——Apollo的L4方案，以及后来的纯视觉Lite方案，都是王亮的成果。

　　对于集度来说，激光雷达或者纯视觉路线的选择，不存在什么技术问题。甚至工程验证车型上直接上了萝卜快跑的L4方案。后面百度大模型文心一言也成为了集度座舱核心竞争力的来源。

　　车型平台，则是吉利投入180亿用了4年研发的SEA浩瀚，机械素质优秀，可扩展性好。已经在路特斯、极氪、Smart等等不同尺寸级别的车型上验证。关键电子电气架构先进，足以支持高阶智能化能力。

　　总之，集度开局就集齐了智能驾驶百度Apollo全力支持，车辆机械素质吉利SEA浩瀚平台保证，工程制造和极氪并线生产，共享吉利集团供应链。

　　相比之下，小米这边除了已有的生态和OS可以直接搬进座舱，其余的都是从0起步。

　　所以雷总只好发挥“钞能力”买买买。比如当时收购了一家自动驾驶创业公司深动DeepMotion，这家公司借着雷军的青睐，从业内籍籍无名到一夜间频繁见诸报端，搞得米粉、媒体甚至自动驾驶资深从业者都很错愕：“深动是谁？有啥厉害的？”

　　根据当时深动官方透露的信息，技术优势主要聚焦在高精地图。但3年后小米汽车上市时，官方口径采用的是“无图NOA”路线，并且前不久又引入了图森未来创始团队之一的王乃岩负责自动驾驶的研发。

　　所以集度的先天条件，不仅不输小米，甚至优越得多，品牌建设也如火如荼有模有样。

　　自动驾驶“黄埔军校”百度Apollo的最强技术量产下放、首创升降激光雷达设计、国内首个无分割前排大联屏等等…再加上完全原创的外观、内饰、车机UI的视觉设计，“集度汽车”这几个字紧紧和“先锋、智能”捆绑在一起。

　　后来的首款产品，也展现了全方面的竞争力：

　　原创设计颜值能打、机械素质极氪同款、Apollo智驾在一系列官方和用户自发的测试中，也证明了第一梯队的实力。

　　但2023年夏天，“命运的齿轮”开始转动了。

　　这时无论集度还是小米，都到了新车即将上市的最后冲刺阶段，双方都在线下渠道、线上舆论造势上下足了功夫。

　　比如当时集度花重金在北京三里屯核心街区盘下了一家门店，打造成了一个充满未来感的科幻空间，车还没到就开张吸引用户。

　　雷军这边则是准备后面一鸣惊人的小米汽车技术发布会。

　　但2023年8月，集度汽车一夜间消失。

　　一样的团队、一样的技术、一样的车，但取而代之的是一个全新品牌极越。

　　品牌势能中断，C端投入的资源，以及用户对“集度”建立的认知一夜清零，重新来过。

　　金钱其实都不算什么，关键是时间。从2023年8月“极越汽车”第一次出现在公众面前，到10月极越01上市，不到2个月。

　　即便是“营销鬼才”如雷总，也不太可能在2个月内凭空打造爆款。

　　相比之下，小米汽车的运气就好多了。外部再变，总能逢山开路遇水搭桥。

　　10月，极越01仓促上市。2个月后雷总就开了席卷全网流量的汽车技术发布会。

　　后面小米SU7一路顺风顺水，今年4月在小米自己的工厂里热热闹闹下线交付：

　　车头，挂着雷总“花200万设计”的小米标，车尾，写着“北京小米”。

　　最近好像连“北京”二字也准备去掉了。

　　整个2024年，极越销量没有达到应有的预期，对比小米更是冷热明显，甚至很多人在问“极越是谁？”。

　　同时入局造车，同样的基本盘，不落下风的产品力，甚至极越还有更好的先天条件，却在后天输在了起跑线。

　　无奈、无助、无能为力。

　　极越面对小米的失态，展现出不甘、愤懑，也就能理解了。

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